«Виктор Лобко. Жизнь на гранях эпох». ГЛАВА 5. КРОНШТАДТ. ДАМБА

«Петербургский формат» продолжает публикацию одной из книг, связанных с общественно-политическими фигурами Санкт-Петербурга.

Каждый вторник в 11 часов утра Вы сможете прочитать новые главки из книги «Виктор Лобко. Жизнь на гранях эпох» издательства Митра, вышедшей в 2017 году.

ДАМБА
Одна из причин, почему меня направили в Кронштадт, это была необходимость строительства сооружений защиты Ленинграда от наводнений. Эта тема присутствовала в умах людей практически все время существования нашего города. Говорят, что еще при Петре I продумывали защиту города от наводнений.
Разные проекты возникали в 1930-е годы, в послевоенное время. Мне казалось странным это реализовывать, начиная с острова. Сообщение было таким: зимой только паром, летом еще ходили метеоры от Тучкова моста. Как можно было начинать строить переправу с острова? Но мы умудрились это сделать. Я обратился в обком комсомола, они подобрали бригаду ребят, набрали добровольцев человек 20 для начала строительства комплекса защитных сооружений. Первый рабочий день состоялся на острове Котлин, где эта бригада добровольцев начала рубить просеку в западной части острова. Там тогда были настоящие «джунгли», и дичь водилась: и дикие кабаны, и лисы, и зайцы. Так начиналась стройка.
Руководство Ленинграда очень строго относилось к тому, как говорили об этой стройке. Практически запрещалось говорить, что строится дамба. Надо было говорить — сооружения защиты Ленинграда от наводнений. В этом большой смысл. Дамба — это сплошная насыпь, которая предотвращает течение воды в заливе.
И действительно, строительство дамбы недопустимо. Когда говорили, что это строительство наносит непоправимый экологический ущерб — правильно. Строительство наносит ущерб. Чем дольше строилось бы сооружение, тем больше было бы вреда. Но водопропускные сооружения, которые начинают функционировать, разрешили эту проблему.
Были разные споры о том, как эти сооружения должны выглядеть, рассматривались разные варианты расположения. Восточный вариант должен был бы пройти почти по трассе сегодняшнего Западного скоростного диаметра. А западный вариант — это тот, который в итоге был реализован. Какой вариант выбрать, определяли, прежде всего, не партийные функционеры и не руководители города, а ученые и специалисты.
Был такой эпизод, когда все начали ругать строительство, когда по инициативе политиков во главе с Анатолием Собчаком была опубликована статья двух очень уважаемых людей поэта Михаила Александровича Дудина и писателя Даниила Александровича Гранина. Они опубликовали разгромную статью, суть которой сводилась к тому: «Да кто ж такую глупость придумал?! Стоить дамбу в Финском заливе, облечь город на загнивание! Как это так, чтобы такой грандиозный проект решался где-то келейно в кулуарах?»
Так вот, для выработки и принятия решения по проекту было привлечено 69 научно-исследовательских, проектных институтов и конструкторских бюро всего Советского Союза. Практически каждый более-менее сложный элемент этих сооружений проектировался в трех вариантах. И наиболее конкурентоспособный потом реализовывался. Более коллективного проекта, с наибольшим привлечением лучших умов нашей страны, я не знаю. Проект обсуждался и на президиуме Академии наук СССР, и на большом собрании Академии, и в правительстве, и в Политбюро.
Кроме того, в Ленинграде была построена модель: Ладожское озеро — Нева — Финский залив. Это была уникальная модель для научных исследований. Она размещалась в здании, которое потом приспособили под Максидом на Гражданском проспекте. Когда власти Ленинграда во главе с Собчаком стали «охаивать» все, что было раньше, они же и решили, что эта модель не нужна. Модель уничтожили, хотя она стоила больших денег, а на месте комплекса открыли магазин. На этой модели можно было воочию видеть, как водичка течет из Ладожского озера в Неву, по Неве, какие процессы происходят. Можно было моделировать любое наводнение, любые явления.
Александр Сергеевич Пушкин был прав — Нева топила Ленинград. И до сих пор Нева топит Ленинград. Не море, не Финский залив. Дело в том, что Нева выносит ежесуточного миллионы кубометров воды в Финский залив. Причем в ту часть, которая называется Маркизовой лужей и располагается между Васильевским островом и островом Котлин. Маркизова лужа — мелководье, там максимальная глубина достигает трех метров. И большие суда ходят по искусственно вырытому каналу. Когда поднималась волна на Балтике, и нагонная волна запирала Финский залив в том месте, где он выглядит как утиная шея, вода из Маркизовой лужи не могла вытекать дальше. Нева пополняет, а вытекать некуда. Уровень воды поднимается, поднимается. И как только достигает метра шестидесяти — это отметка ординара у Горного университета — так начинается наводнение в нашем городе. Канализационные люки подпрыгивают, вода подпирает и фонтанирует.
Восточный вариант защитных сооружений реализовывать нельзя, решили ученые. Потому что, если перекрыть на этом уровне потоки воды, Нева начинала бы топить город сразу. А при реализованном варианте Нева может 12 часов наполнять Маркизову лужу, и только тогда опять начнется наводнение. Но столетние наблюдения показывают, что такого явления в природе быть не может — чтобы нагонная волна держалась более 12 часов в сутки.
Поначалу предполагалось, что строительство комплекса защитных сооружений будет завершено к 1990-му году. Но события, которые произошли в нашей стране, не позволили это сделать.
И эта стройка стала политическим жупелом в борьбе революционных масс против коммунистического режима. Но прошло немного времени, и даже демократы поняли, что коммуняки хоть в чем-то были умны, правильно сделали, что начали строить сооружения защиты Ленинграда от наводнений.
Дело в том, что причины, по которым надо было строить этот комплекс, крылись не только в наводнениях. Уже в 70-е годы было понятно, что надо спасать исторический центр Ленинграда от разрушений, причиняемых прежде всего транзитным транспортом. Надо было строить кольцевую дорогу. Но говорить о том, что надо строить кольцевую дорогу, в то время было бесполезно. И рассчитывать на получение поддержки, а тем более денег, из Москвы, было бесполезно. Поэтому надо было делать такой акцент. Тем более так сложилось, что раз в 100 лет в нашем городе происходит катастрофическое наводнение. В 1724 году от такого наводнения Петр I простудился, заболел и умер, в 1824 году снова случилось наводнение, так же произошло в начале ХХ века. И стало понятно, что надо готовиться, потому что может и не через 100 лет, а немного раньше случится еще не одно такое наводнение. Вот таким образом аргументировалась необходимость строительства КЗС, готовились необходимые решения и политические, и государственные.
Завершение строительства КЗС — одно из главных достижений Валентины Матвиенко в период ее работы губернатором Санкт-Петербурга.

Строительство Комплекса защитных сооружений от наводнения Санкт-Петербурга началось в августе 1979 года и через 32 года завершилось в августе 2011 года сдачей всех защитных сооружений в эксплуатацию. Завершение строительства КЗС позволило обеспечить защиту города от наводнений, наземную транспортную связь г. Кронштадта с материком, создать участок кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга и оздоровить воздушную среду города за счет вывода транзитного транспорта из центра.

Работы по возведению Комплекса защитных сооружений (КЗС) начались сразу после принятия решения о строительстве в августе 1979 года. 29 декабря 1984 завершилось строительство сухопутного проезда на остров Котлин. Кронштадт перестал быть городом-островом. К концу 80-х годов по оценкам экспертов проект был осуществлен на 70–80 процентов.

В октябре 1990 года Ленинградский городской Совет народных депутатов, уступая беспочвенным обвинениям в адрес стройки со стороны взбудораженной «поборниками защиты природы» общественности, принял решение о приостановке строительства КЗС. Позже стройка была возобновлена.

2006 год — с этого момента начался самый динамичный период за всю историю строительства. В состав КЗС вошли защитные дамбы Д-1 — Д-11; водопропускные сооружения В-1 — В-6; судопропускные сооружения С-1 и С-2; шестиполосная автомагистраль с мостами, тоннелем и транспортными развязками, проходящая по гребню защитных дамб; подходные каналы к С-1 и С-2. Общая протяженность КЗС — 25,4 км.

Продолжение следует…

Книга «Виктор Лобко. Жизнь на гранях эпох» записана, обработана и составлена по его эксклюзивным рассказам журналистом Александрой Медведевой. Известной также выпущенной в 2009 году книгой «Пять лет с Валентиной Матвиенко».

В рассказах Лобко, которого называли «серым кардиналом Смольного» наполненных юмором и простыми бытовыми моментами мы увидим молодого Бориса Николаевича Ельцина конца 70-х годов, Валентину Ивановну Матвиенко начала комсомольской деятельности, Евгения Максимовича Примакова с оторванным рукавом пиджака в толпе на митинге в Баку, Леонида Ильича Брежнева здорового и полного сил. Мы видим как Ленинград превращается в Санкт-Петербург, а СССР — в Россию. Мы наблюдаем за тем, как рушилось и как восстанавливалось целое государство, как строили защитные сооружения города от наводнений и какими были первыми предвестники «майданов». Мы узнаем, как развивалась система РЖД в 90-ые годы. Мы видим Правительство периода правления Матвиенко и ее состав в неформальном виде: Александра Вахмистрова, Аллу Манилову, Михаила Осеевского и многих других. Мы узнаем основы кадрового управления государственной машины и некоторые нюансы избирательных кампаний.

Заказать книгу с доставкой за 700 рублей можно на сайте издательства «Митра» по ссылке