Куда развиваться метро в Петербурге

Куда развиваться метро в Петербурге

20190413_203254На прошедшей неделе журналистам впервые за несколько последних лет показали новую станцию метро. «Проспект Славы» входит в число станций Фрунзенского радиуса. Вместе с «Дунайской» и «Шушары» ее пообещали запустить к 1 сентября 2019 года. Врио губернатора Петербурга Александр Беглов сказал, что так надо, миллион пассажиров ждет. Строители спросили: «Скажите прямо, город будет работать с Метростроем?». Беглов ответил, что Смольный хотел расторгнуть контракты, но принял принципиальное решение этого не делать из уважения к истории, многолетнему опыту и плодотворному сотрудничеству. Но все зависит и от самой компании. Да и конкуренцию на рынке никто не отменял – ведь контракты на строительство подземной дороги разыгрываются на открытых процедурах.

Сейчас идут судебные процессы, которые должны «поставить точку» в спорах между Смольным и ОАО «Метрострой». Должны окончательно закрыться вопросы по выплате зарплаты рабочим. Ситуация из тупиковой должна выйти в конструктивное русло. И самое главное: три станции 1 сентября 2019 года действительно должны открыть двери для пассажиров. «Петербургский формат» спросил мнение у разных экспертов, куда надо «рыть» дальше. Тема оказалась настолько неоднозначной, что некоторые политики, чиновники и специалисты предпочли высказать свое мнение без авторизации.

Один из экспертов отнесся к истории с посещением метро скептически – она оставила много вопросов. Журналистам, конечно, показали «Проспект Славы», где на два выхода работали эскалаторы. Но включили их по временной схеме или уже есть постоянная система обеспечения работы смонтированного оборудования? Над одним из эскалаторов уже собрана мозаика, но в вестибюле оформление даже не начинали. Тоннели видны и рельсы вроде есть, но вряд ли по ним готовы идти поезда. Да и в каком состоянии две другие станции делегация Смольного и журналисты видели только на картинках. И самое главное – если прорыв будет сделан и 1 сентября движение запустится, то, что потом? Сложность видимо еще в том, что в 2014 году, когда разыграли тендер на 35 миллиардов на этот контракт, произошло понижение на 30 процентов. И только недавно цена контракта была выровнена до расчетной. До 33,9 миллиарда рублей.

Александр Беглов после осмотра станции рассказал СМИ о твердом намерении метрополитен Петербурга развивать. По его словам, есть программа, которая рассчитана до 2032 года, и ежегодно на строительство будут выделять порядка 30 миллиардов рублей. Всего в Петербурге к 2032 году планируется построить 29 станций.

Но опять таки, остались вопросы. Какими будут следующие станции и главное, когда? Есть ли конкретные планы на 2020 год? Есть ли возможность подключить федеральное софинансирование? Слыша такие вопросы, эксперты закатывали глаза и разводили руками, мол, хотелось бы самим понимать, да пока не получается.

Депутат ЗакСа Александр Рассудов считает, что метрополитен должен идти в сторону «спальных» районов. Прежде всего, в Красносельский и Кировский районы – на эту тему он направлял не один депутатский запрос городским властям. Также нужно двигаться в сторону Приморского района, который «задыхается» без станций метро в районе Туристской и Оптиков. «Но здесь есть одна проблема, о которой все забывают. Строительство метро — это хорошо. Но для того, чтобы оно совсем полноценно действовало, и многие готовы были бы отказаться от передвижения на автомобилях, необходимо наличие рядом с каждой станцией метро полноценных пересадочных узлов. Необходимы просторные и безопасные перехватывающие парковки, как у торговых центров. Программа по их развитию не просто заморожена, она сокращается. Также нужна максимально разветвленная комфортная с небольшими интервалами сеть движения общественного транспорта от станций метро. И тогда многие выберут для себя поземное, а не надземное передвижение для коротких поездок», — считает депутат. Со строительством метро в Красносельском районе, по его мнению, есть еще одна проблема. Когда откроют «Казаковскую», она пойдет до «Путиловской» с пересадкой на «Кировском заводе». Это красная ветка – единственная в этом направлении. «Проспект Ветеранов», «Ленинский проспект» и «Автово» уже перегружены. И после запуска «Казаковской» и «Путиловской», по красной ветке пойдет пассажиропоток, с которым будет просто не справиться — он побьет все рекорды. К тому же надо учитывать, что наша схема метро такова, что чтобы передвигаться по направлениям запад – восток, нужно ехать через центр. Например, если надо с «Проспекта Ветеранов» переместиться на станцию метро «Электросила», нужно сначала доехать до «Технологического института». Поэтому уже сегодня, по мнению Александра Рассудова, нужно продумывать элементы кольца, связывающего ветки между собой, что испокон веков существует у московского метрополитена. «С процессом развития мегаполисов остаются два приоритетных способа передвижения: метро и такси. Это показывает опыт Нью-Йорка и Москва уже идет по этому пути», — говорит депутат.

Другой эксперт, отвечая на вопрос, в каком направлении будет развитие, отметил, что в этом процессе нужно понимать главное: один километр «подземки» стоит 7 миллиардов рублей и не один год времени. Вот из этого и надо исходить: «Будут ритмично закладываться средства – ждем 7-10 лет и разрезаем новые ленточки». По поводу возможности федерального софинансирования, посоветовал особо не надеяться, так как центр в отношении всех регионов по вопросу строительства метро давно занял только одну позицию: это проблема регионов. А с ОАО «Метрострой» все сложно, так как невозможно мгновенно разрешить проблемы, которые накапливались долгие годы.

Депутат ЗакСа Олег Капитанов также выделяет Юго-Запад Петербурга как приоритетное направление для развития метрополитена:
— Я считаю, что это должна быть Красносельская линия. Потому что люди там уже «задыхаются» без метро очень давно. С учетом того, что ввод станций в очередной раз отложили из-за необходимости бросить все силы на строительство стадиона.

Депутат Борис Вишневский с коллегами согласен, и мыслит еще дальше:
— «Проспект Ветеранов» – это самая перегруженная станция. Там просто смертоубийство происходит два раза в день в часы пик. Ее нужно вести дальше за Сосновую Поляну. И это самая горячая точка. А потом нужно думать про Северо-Восток. В городе огромный сектор от «Финляндского вокзала» — «Лесной» и линией, ведущей на «Ладожский вокзал», не охвачен метро. Это огромная территория.

Что касается проблем с ОАО «Метрострой», то, по мнению одного из наблюдателей за ситуацией, в последние годы произошла попытка давления на компанию разными методами после того, как сам Вадим Александров перестал, как «тяжеловес», курировать дела компании и передал правление своему сыну. А некоторые заинтересованные предприниматели посчитали, что могут убрать компанию с рынка и завести других строителей. Другие эксперты убеждены, что сами новые руководители «Метростроя» оказались не готовы к работе по правилам изменившегося экономического рынка.

Александр Рассудов говорит, что со стороны вообще трудно судить кто прав, кто виноват. «Истина где-то посередине. Но здесь нужно смотреть на ситуацию в целом. Метростроительство – это рынок, вход на который весьма капиталоемкий и достаточно длительный. Это не компания по созданию павильонов у метро, которых «вагон и маленькая тележка». На всю страну этих фирм по пальцам одной руки пересчитать. И львиная доля задействована на строительстве московского метрополитена, который действительно развивается семимильными шагами. Я считаю, что разбрасываться исконно родным, местным и единственным, но опытным метростроителем, не стоит. Кроме того, это еще и колоссальный опыт ветеранов, которые строили все станции в городе и знают местную проблематику. А еще обладают большим архивом — это огромный пласт документации. Да и в очередь к нам особо никто не стоит».

Эксперты также напоминают, что всем известно, что на ОАО «Метрострой» время от времени «навешивали» решение тех вопросов, которые к его компетенции не очень имели отношение. Например, ни для кого не секрет, что компанию привлекали к строительству стадиона вместо того, чтобы все силы бросить на прямую работу по метростроению. Хотя и стадион – это очень значимый объект федерального значения и все понимают, насколько важно было запустить его в срок.

Все опрошенные сошлись в одном: самым главным показателем будет ежегодное попадание в бюджет без дальнейшего секвестирования по 30 миллиардов рублей в год. Потому что ранее в раскладках АИП тоже цифры записывали, а потом со статьи по строительству метро эти деньги снимали. И так — периодически на протяжении последних 10 лет.

Напомним, что недавно КРТИ разместил конкурсные процедуры на проектирование станции «Шуваловский проспект» на севере города. В декабре 2018 года Смольный утвердил схему развития метро до 2032 года. До 2025 года ею запланировано строительство депо «Красносельское» на Красносельско-Калининской ветке метро. Также на этой ветке от станции «Юго-Западная» до станции «Сосновая поляна» добавились две промежуточные станции – «Улица Доблести» и «Брестская». На Кировско-Выборгской линии альтернативное направление представляет собой ответвление от существующей станции «Проспект Ветеранов» до станции «Пулково» с промежуточными станциями «Ульянка» и «Авиагородок». Кольцевая линия метро пойдет от станции «Большой проспект» до станции «Лесная» к 2028-2030 годам, остальную часть Кольцевой планируется строить после 2030 года. Но это – красивые планы, которые существуют и немного изменяются еще с 70-ых годов прошлого века.

на сайте КРТИ в разделе «Финансирование контрактов ОАО «Метрострой» КРТИ значится 4 контракта, только один из которых «погашен». Один из трех оставшихся – это тот самый Фрунзенский радиус на 33,9 миллиарда рублей. Следующий — по Лахтинско-Правобережной линии от ст. «Спасская» до ст. «Морской фасад» на 20,7 миллиарда рублей. И на выполнение работ по Красносельско-Калининской линии от станции «Казаковская» до станции «Обводный канал 2», и участок от станции «Казаковская» до станции «Путиловская» на 37,2 миллиарда рублей (срок исполнения по этому контракту значится на 30 июня 2022 года).

А.М., Петербургский формат