В начале этого месяца в некоторых наших СМИ появилась информация о том, что из нашей страны массово уезжают пилоты гражданской авиации на работу в страны ЮВА. Речь идет о сотнях высококвалифицированных специалистов, и это происходит в то время, когда наши авиакомпании заявляют о нехватке летчиков и запрашивают дополнительные квоты на наем иностранцев. Что заставляет «мигрировать» наших летчиков и есть ли возможность остановить этот процесс? Об этом — в материале Интернет-издания «Капитал страны»
«Курсовая разница»
По данным российских СМИ, за последние несколько лет из нашей страны уехали за рубеж 300 командиров воздушных судов (КВС) и инструкторов и еще 400 пилотов находятся в стадии оформления документов. Основным нанимателем этих специалистов является Китай, кроме него наши пилоты устраиваются также в Индию, Вьетнам, Южную Корею, Гонконг и другие страны Азии. Главной причиной этой трудовой миграции называют разницу в зарплатах летного состава у нас и за рубежом.
Данные, которые приводят разные источники по зарплатам летчиков за рубежом, сильно разнятся, но в общем и целом по отношению к российским зарплатам диспропорция действительно велика – в разы.
В Китае КВС зарабатывают до 25 тыс. долларов, в то время как у нас в стране командир авиалайнера получает менее 500 тыс. руб.
Кроме того пресса сообщает, что и условия труда за рубежом тоже привлекательнее, чем в наших авиакомпаниях. График работы летчиков в Китае менее напряженный, чем у нас – 80 часов налета против 90 часов в российских авиакомпаниях. Также у китайцев дольше отпуск – 96 дней, в то время как у нас – 70 дней. В Минтрансе причиной оттока наших летных специалистов за рубеж называют «курсовую разницу валют».
Дело не только в деньгах
Искать заработки за пределами страны наши пилоты начали более двух лет назад. Причиной тому оказалась не только «курсовая разница», явившаяся результатом девальвации рубля, но и сложная ситуация на рынке труда в этой отрасли. В 2015 году была обанкрочена авиакомпания «Трансаэро», вследствие чего без работы оказались несколько тысяч человек летного состава. Примерно в это же время случился теракт с самолетом компании «Кагалымавиа», перевозчик сначала приостановил полеты, а в 2016 году был также обанкрочен, и рынок труда гражданской авиации снова пополнился соискателями. И все это происходило на фоне падения пассажиропотока. Большую часть оставшихся без работы пилотов смогли пристроить «Аэрофлот» и другие авиакомпании, но более тысячи человек остались у разбитого корыта. Кто-то из этих людей сменил профессию, кто-то ушел на пенсию, а некоторые были вынуждены искать работу за рубежом. То есть, тогда для многих пилотов проблема состояла не столько в величине заработка, сколько в его наличии как факта.
Кстати, некоторые пилоты в блогах сообщают, что реальная работа в Китае совсем не так прекрасна, как это расписывают китайские рекрутеры, но тем не менее, заработки там действительно выше, и сегодня многие пилоты, особенно не обремененные семьей, уезжают туда с целью поработать пару лет.
Сегодня ситуация на рынке труда в нашей гражданской авиации выровнялась, пассажиропоток в этом году начал расти (это связывают в первую очередь с возобновлением турпотока в Турцию), снова ощущается дефицит экипажей, о кадровом голоде сообщают ««ВИМ-Авиа», S7, «Уральские авиалинии» и «Волга-Днепр».
«Аэрофлот» в этом году закупил 16 самолетов Boeing 737, сейчас перевозчику не хватает около 500 пилотов, и он просит Росавиацию разрешить ему нанять полсотни иностранных КВС.
Проще говоря, у нас в стране отсутствует планирование в этом вопросе даже в пределах двух лет. Справедливости ради следует признать, что такого «долгого» планирования не наблюдается и в других отраслях. Только ситуативная реакция.
Удастся ли сохранить летный состав
Пока что удержать наших летчиков от массового бегства за границу на заработки удается только административными способами.
В конце мая глава Росавиации Александр Нерадько побывал в Пекине и встретился там с коллегой из администрации гражданской авиации Китая, а с середины июня китайцы перестали высылать новые запросы на трудоустройство российских пилотов. В Росавиации связь этих двух событий отрицают. После публикации в СМИ об утечке наших пилотов за рубеж этим вопросом сильно обеспокоились в Госдуме и даже выслали запрос министру транспорта РФ Максиму Соколову в связи с сообщениями в прессе.
А вскоре Росавиация известила китайцев, что прекращает давать подтверждения о легальности лицензий летчиков, что является необходимым условием для трудоустройства пилота за рубежом.
Возможности удерживать пилотов с помощью материальных стимулов у наших авиакомпаний нет.
Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев сообщил в начале июня на ПМЭФ, что перевозчик уже пять раз повышал зарплату пилотам, но «больше не видит возможностей для ее роста». И это утверждение очень правдоподобно – прошлый год российские перевозчики закончили с миллиардными убытками. Тем не менее для пилотов, решивших трудоустроиться в «Аэрофлот», компания с 13 июня обещает разовые стимулирующие выплаты в размере 650 тыс. руб. для КВС и 350 тыс. руб. для второго пилота. Даже в этом случае зарплаты российских пилотов сильно не дотягивают до азиатских. Другими словами, никаких иных способов удержать в стране летный состав, кроме административных препон, у наших авиакомпаний и чиновников от авиации нет.
И в связи с эти вопросов больше, чем ответов. С одной стороны, наши чиновники самого высокого ранга не устают нам напоминать, что наша экономика интегрирована в мировую и иного быть не может, а с другой – самым непосредственным образом запрещают «интегрироваться» пилотам.
При этом выпускникам престижных технических вузов, перспективным молодым ученым или состоявшимся ученым с именем все двери открыты – «интегрируйтесь» на здоровье. Получается, что в пилотах острая нужда есть, а в ученых нет? А как же нескончаемые разговоры об отставании в технологиях? А как же жуткая потребность в «цифровой экономике», когда толковые программисты тоже «валят» за рубеж или работают здесь, но в иностранных компаниях? Разумеется вопросы эти являются риторическими.
Административные препоны для наших специалистов, пожелавших уехать на заработки за границу, могут быть оправданы: во-первых, на их подготовку затрачены бюджетные деньги и немалые, служить кузницей кадров для чужих экономик имеет смысл только на коммерческой основе. А во-вторых, наши внутренние перевозки ( в том числе и авиа) всегда были убыточны. Так же как убыточно и портовое хозяйство в малых и отдаленных населенных пунктах. Там нет достаточного пассажиропотока, чтобы обеспечить прибыль авиакомпании, цены на билеты задирать до бесконечности нельзя, поэтому обходиться без госдотаций все это хозяйство не может. И поэтому пытаться конкурировать с Китаем по росту зарплат пилотам – задача изначально безнадежная. Остаются только административные методы. Это с одной стороны.
А с другой – когда наш ЦБ снова обвалит рубль (а это очень даже реальная перспектива) и ситуация с падением пассажиропотока повторится, то совершенно не понятно, чем государство займет пилотов, вновь выброшенных на улицу за ненадобностью. Да и не только пилотов. Об этом нигде ни слова.