Ежегодно российские авиакомпании перевозят около 170 млн людей, что превышает население страны. Для нас стало обычным делом взять билет и улететь на другой континент. Другая сторона этой медали, всегда нас пугающая — это катастрофы. Именно из оперативных печальных новостей мы узнали, что есть такие штуки как «черный ящик» или «бортовой самописец», который становится главным героем чрезвычайных сводок. Специалист по расшифровке бортовых самописцев Максим Нестеров (имя и фамилия изменены) рассказал «Петербургскому Формату» о том, как устроена система авиа обслуживания самолетов и о рисках в работе.

— Расскажите о вашем детстве. Вы мечтали связать свою жизнь с авиацией?
— Детство мое было советским и беззаботным. В школе учился я мало, но при этом все с легкостью схватывал. Так как редко ходил в школу, по итогам 10 классов мой средний балл был — 3,5. После окончания школы я не знал куда податься. Было много предложений куда пойти учиться, но ничего меня не заинтересовало, да и обучение 5-6 лет меня мало радовало. Как то раз, проходя по улице, я заметил объявление о наборе в Омское летно-техническое училище. В то время это было лучшее заведение и самая настоящая кузница кадров! Обучение 3 года, да еще и наличие военной кафедры меня заинтересовало. Сразу подал заявление и успешно сдал экзамены. Сейчас понимаю, что с авиацией меня связала судьба.

— Как проходило ваше обучение в колледже?
— Совместно со спортом. Участвовал практически во всех соревнованиях, был в сборной училища, города, области, выступал за Спартак: бег, лыжи, биатлон. Старался везде участвовать, всегда стремился завоевывать только призовые места. Спорт отлично мотивировал меня на учебу. В итоге на государственных экзаменах получил только одну четверку.

— Делали ли в колледже упор на какие-то отдельные предметы?
— В училище меня заинтересовал предмет о самописцах: о расшифровке полетной информации. Было безумно интересно узнать, как на пленку записывается так много параметров о полете. Уже тогда в голову закралась мысль о том, что этим я буду заниматься очень долгое время. Потом так и случилось — 25 лет.

— Как сложилась ваша профессиональная деятельность после учебы?
— После окончания училища я не сразу поехал работать по направлению, остался работать инструктором на учебном аэродроме при училище. Попросили остаться, потому что были еще летние спартакиады, в которых я должен был поучаствовать. После окончания всех соревнований, я поехал по направлению домой. Приезжаю, а меня никто не ждет. Мест нет, молодые специалисты все заняли, поэтому меня отправили техником в авиационное по полетной информации, то есть расшифровывать «черные ящики». Сначала я был техником 3 класса, потом дорос до первого, стал настоящим инженером. За время работы освоил полный цикл, начиная с обслуживания самописцев в самолете и заканчивая полной расшифровкой компьютеров. Конечно, вначале — старинных, а потом уже и современных.

— Проработав 25 лет в сфере авиа обслуживания, Вы можете рассказать, что изменилось за эти годы?
— При мне за последние 25 лет отрасль авиаперевозок потерпела кардинальные изменения. В начале моей карьеры были примитивные проволочные носители информации, по которым практически ничего не было слышно, а параметрические носители писали всего лишь 12 параметров. Позже в отрасли большой авиации появились новые современные самописцы, там уже практически писалось все: там было 64 параметра и 128 разовых команд о срабатываний той или иной системы. В советское время огромное внимание уделялось контролю способности авиатехники и технике пилотирования экипажа. За малейшее нарушение, обнаруженное при расшифровке, робототехники и техники пилотирования экипажа снимались. Они отправлялись на отработку своих ошибок на тренажер. Но с развалом страны все меньше и меньше стали уделять этому внимание, да и приборы стали более современными. В технике пилотирования самолетом сам экипаж, как правило, имеет все меньшее и меньшее значение. Постепенно, что очень плохо, экипаж разучивается самостоятельно управлять самолетом.

Справка: на параметрических носителях пишется 12 таких параметров как: высота, скорость, перегрузка, вертикальная скорость, крен, угол атаки, шасси, предкрылки, элероны, интерцептеры, данные двигателей и данные всего оборудования

 

— Как строился распорядок дня такой деятельности?
— Раньше мы работали посменно: дневная, потом ночная. Три дня отдыхали. Объемы работы были очень большие, за 24 часа мы даже ни разу не могли присесть, бегали из самолета в самолет , снимали информацию, отправляли в лабораторию. Позже мы освоили расшифровку информации без отправления в лабораторию, что сильно облегчило и ускорило работу. Самыми трудными сменами были ночные. Уже к 5 утра тебя полностью «вырубает». А если дело происходит в зимнее время, то сил выйти на мороз к самолету вообще нет. Сидя в не прогретом самолете я часто проклинал, что пошел учиться в авиацию.

— А как строились отношения с членами экипажей?
— Ответственность на работе очень большая. Часто были случаи, когда члены экипажа нарушали техническую безопасность. Опасаясь за удар по зарплате, летчики всячески пытались нас техников подкупить: накрывали щедрый стол с угощениями или просто пытались «дать на лапу». Зная, что на экипаже лежит огромная ответственность за всех пассажиров, мы никогда не поддавались на искушение быть купленными.

— Случались ли на вашей практике случаи аварийных посадок самолетов или авиа крушений?
— За 25 лет работы, конечно, мне приходилось участвовать в расследовании авиакатастроф. Конечно, слушать последние крики экипажа очень тяжело. Такое потом снится годами. С параметрами самолета, который потерпел катастрофу, все гораздо легче: это железо, разобрать в чем причина дефекта довольно просто. Как показывает мой опыт, техника отказывает реже. В основном все авиа катастрофы связаны с ошибками экипажа. Техника всегда была надежной, зарезервированной 2-3 раза. При отказе одного агрегата, всегда превосходно работал другой. Были разные случаи, когда при расшифровке я видел грубые ошибки пилотирования, видимо, заранее скрытые экипажем, но обнаруженные нашей службой, когда от катастрофы отделяли считанные секунды. Помню как-то при взлете за место уборки шасси, экипаж убрал закрылки. Самолет так из-за этого просел, что чуть ли не коснулся земли. Однажды разбился вертолёт. Службой было установлено, что полёт был не санкционирован, возил иностранных охотников, в условиях плохой видимости врезался в сопку, командир выжил.

— Такой контроль после каждого полета делается?
— Раньше мы снимали самописцы и расшифровывали после каждого полета, контроль был очень оперативным . С приходом новой техники, появилась возможность снимать информацию раз в неделю. Тут уже оперативность потерялась. Даже если была какая-то ошибка экипажа совершается или случается отказ техники, мы узнавали об этом только через неделю, что пагубно влияло на рабочий процесс. Также раньше мы выходили на 100% обработки всех полетов, сейчас уже этих 100% нет, есть выборочная обработка, что очень сильно ухудшает безопасность. Хоть техника и стала надежнее и современнее, но при отсутствии постоянного контроля это ни к чему хорошему не приведет.

— По вашему мнению как вывести российские авиакомпании на новый высокотехнологичный мировой уровень?
— Я считаю, что наши авиакомпании не нужно выводить на мировой уровень, тем более они ни чем не хуже западных авиа- компаний. Возможно, стоит лишь улучшить сервис на борту непосредственно в полете. А так летают такие же самолеты, с такими же подготовленными летчиками, а иногда даже лучше подготовленными чем иностранные. Наши летчики поголовно имеют высшее образование, обучаясь в ВУЗах по 6 лет, а вот за рубежом хватает 3-месячных курсов с дальнейшей практикой. Поэтому наши авиа компании могут спокойно встать в один ряд с иностранными.

А.Ш., Петербургский формат